Autobus dwa razy dziennie to za mało. Samorządy naciskają na nową reformę transportową

Ministerstwo Infrastruktury szykuje kolejne podejście do reformy publicznego transportu zbiorowego, którą w sierpniu 2026 roku zawetował prezydent Karol Nawrocki. Województwa zrzeszone w Związku Województw RP mają już gotowe postulaty, które – jak podkreślają – mają sprawić, że transport publiczny nie będzie istnieć tylko na papierze.

Prezydenckie weto zatrzymało ustawę zakładającą m.in. wprowadzenie minimalnych standardów dostępności transportu oraz wzmocnienie roli marszałków województw w integrowaniu przewozów. Resort infrastruktury nie rezygnuje jednak z reformy. Podczas posiedzenia Komisji ds. Infrastruktury Związku Województw RP przedstawiciel ministerstwa poinformował, że przygotowywany jest wpis do wykazu prac legislacyjnych. Kolejna wersja zmian ma powstać jako projekt rządowy, a do prac wróci zespół ekspertów i organizatorów transportu publicznego.

Najważniejsze fakty

Województwa mają integrować transport

Jednym z filarów reformy ma pozostać większa rola samorządów wojewódzkich w porządkowaniu sieci połączeń. Marszałkowie mają już doświadczenie w organizowaniu kolei regionalnej, planowaniu sieci i zawieraniu umów z przewoźnikami. Chodzi o połączenie różnych środków transportu w jeden system – autobus regionalny nie powinien funkcjonować obok kolei jako osobna sieć, lecz dowozić pasażera do stacji, z której może kontynuować podróż pociągiem. Konieczne są zsynchronizowane rozkłady i wspólne rozwiązania taryfowe.

Samorządy rozważają też mocniejsze wykorzystanie związków powiatowo-gminnych i powiatowych. Jeśli pojedyncza gmina nie jest w stanie samodzielnie zorganizować komunikacji, zadanie mogłoby zostać przekazane jednostce obejmującej większy obszar, włącznie z województwem.

Pieniądze są, ale problem nie znika

Dużą część dyskusji poświęcono Funduszowi Rozwoju Przewozów Autobusowych – państwowemu mechanizmowi dopłat do lokalnych linii autobusowych. Samorządy oceniają, że mimo dużych nakładów wykluczenie komunikacyjne nadal nie zostało ograniczone w oczekiwanym stopniu. Dlaczego? Za przewozy odpowiada wielu organizatorów, a poszczególne środki transportu nie zawsze tworzą spójną sieć.

W części regionów liczba kursów finansowanych jako przewozy użyteczności publicznej wyraźnie spada podczas wakacji. Zdaniem uczestników spotkania może to świadczyć, że część linii służy głównie dowożeniu uczniów do szkół. Po zakończeniu roku szkolnego oferta się kurczy, choć inni mieszkańcy nadal potrzebują dojazdu do pracy, lekarza, urzędu czy większego miasta. Stąd postulat wprowadzenia minimalnych standardów transportowych, które określałyby częstotliwość kursowania, obowiązek utrzymania połączeń w weekendy i stabilność oferty przez cały rok.

Samorządy chcą pilnować kosztów

Dyskutowano także o kontroli publicznych dopłat. Na transport zbiorowy przeznaczane są ogromne kwoty, a oś dyskusji koncentruje się na zmianie modelu wydawania pieniędzy, a nie zwiększaniu budżetu. Bez przebudowy systemu kolejne dotacje nie rozwiążą problemów.

Województwa chcą dokładniejszego sprawdzania kosztów przewozów, rekompensat wypłacanych operatorom oraz weryfikacji, czy przewoźnik rzeczywiście wykonał usługę zgodnie z umową. Dyskusja objęła też poziom tzw. rozsądnego zysku, który może zostać uwzględniony w rozliczeniach z operatorem. Samorządowcy przywoływali przypadki bardzo drogich biletów miesięcznych na lokalnych trasach, szczególnie tam, gdzie przewozy służą uczniom. Rozważanym rozwiązaniem jest ustanowienie maksymalnej ceny lub kosztu przewozu przypadającego na pasażera i kilometr, który państwo może refundować.

Zbiorkom niby jeździ, ale nikomu nie pasuje

Samorządy chcą szerzej definiować wykluczenie komunikacyjne. Brak autobusu to tylko najbardziej oczywisty przypadek. Jeśli autobus przyjeżdża raz czy dwa razy dziennie, jego rozkład nie odpowiada godzinom pracy i nauki albo bilet jest zbyt drogi dla części mieszkańców, sama obecność linii niewiele zmienia. Przyszła reforma ma patrzeć na rzeczywistą możliwość korzystania z transportu, a nie wyłącznie na liczbę połączeń w rozkładzie.

W takim modelu samorząd mógłby reagować nawet na trasach obsługiwanych już przez firmy komercyjne, jeśli ich oferta nie zapewnia mieszkańcom wystarczającego dostępu. Nie chodzi o wypieranie prywatnych przewoźników – publiczne połączenia mogłyby uzupełniać rynek w godzinach, dniach lub na trasach, których komercyjni przewoźnicy nie obsługują.

Autobus i pociąg na jednym bilecie?

W rozmowach pojawił się również temat ulg. Samorządy rozważają ich ujednolicenie, a nawet możliwość honorowania części ulg kolejowych w autobusach. Ministerstwo Infrastruktury nie przesądza jednak, czy taki zapis trafi do nowego projektu, a resort finansów zwraca uwagę na potencjalne skutki dla budżetu państwa.

Nowa reforma ma wyjść poza samo odtwarzanie nierentownych połączeń. Kierunek dyskusji zakłada połączenie różnych szczebli samorządu, źródeł finansowania, kolei i autobusów oraz mocniejszą kontrolę nad wydatkami publicznymi. Ministerstwo dopiero przygotowuje kolejne podejście legislacyjne, więc ostateczny kształt projektu nie jest jeszcze przesądzony. Samorządy chcą jednak, aby tym razem reforma doprowadziła do powstania całorocznej sieci, z której da się korzystać także poza godzinami dojazdu uczniów do szkół – i w której samo istnienie przystanku nie jest uznawane za rozwiązanie problemu wykluczenia komunikacyjnego.

Źródło: 300Gospodarka.pl – Autobus dwa razy dziennie to za mało. Samorządy chcą skończyć z transportem tylko na papierze (https://300gospodarka.pl/news/wykluczenie-komunikacyjne-rzad-wraca-do-zawetowanej-reformy)